T-90 [Rosja] - Pancerni.net T-90 [Rosja] - Pancerni.net
Pancerni.net
środa, 13 grudzień 2017
Start arrow Czołgi arrow T-90 [Rosja]
T-90 [Rosja] PDF E-mail
ImageCzołg podstawowy T-90 wywodzi się konstrukcyjnie z czołgu T-72 (Obiekt 172M), który został wprowadzony do uzbrojenia Armii Sowieckiej 7 sierpnia 1973 r., a którego seryjną produkcję w kombinacie Uralwagonzawod (UWZ) w Niżnim Tagile uruchomiono w 1974 r. T-90 jest efektem prac nad modernizacją czołguT-72B (Obiekt 184), przyjętego do uzbrojenia w 1985 r.

W ich wyniku, w drugiej połowie lat 80. powstał T-72BM (Obiekt 187), który wyróżniał się od poprzednika przede wszystkim zastosowaniem w osłonie pancernej kadłuba oraz wieży wbudowanego (kadłub) lub doczepnego (wieża, boczne osłony układu jezdnego) pancerza reaktywnego II generacji, pozwalającego na znaczne zwiększenie odporności nie tylko na przebicie przez pociski kumulacyjne, ale także rdzeniowe pociski podkalibrowe. Poza innymi, niewielkimi modyfikacjami, wóz praktycznie nie różnił się charakterystykami bojowymi od swego poprzednika. Produkcję tego czołgu rozpoczęto w 1988 r.

Ówczesny główny konstruktor Uralskiego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Budowy Środków Transportu (UKBTM)  Władimir Potkin doskonale zdawał sobie sprawę z tego, że w momencie swego powstania T-72BM ustępował - głównie pod względem siły ognia - nie tylko znajdującym się w linii czołgom sowieckim (rodzina T-80U), ale przede wszystkim analogicznym wozom zachodnim. Głównym niedostatkiem wszystkich czołgów rodziny T-72, w porównananiu z innymi wozami konstrukcji sowieckiej i zachodniej z tego okresu, był brak zaawansowanego, zautomatyzowanego systemu kierowania ogniem (ZSKO). Wprawdzie już w czołgach T-72B zastosowano prosty i skuteczny SKO 1A40-1 z analogowym przelicznikiem elektronicznym, ale na przełomie lat 80. i 90. nie odpowiadał on już wymaganiom współczesnego pola walki, nie mówiąc o sile ognia jaką cechować musiały się czołgi w najbliższej przyszłości. Bardzo ważne było również poprawienie możliwości prowadzenia ognia w nocy, dotychczas bardzo ograniczone poprzez stosowane aktywne przyrządy noktowizyjne. W związku z tym podjęto decyzję o przeprowadzeniu głębokiej modernizacji T-72BM, której głównym celem było zwiększenie efektywności bojowej czołgu. Przede wszystkim założono konieczność wprowadzenia nowego, zaawansowanego SKO (wg terminologii rosyjskiej, SKO o wysokim stopniu zautomatyzowania jest określany jako „kompleks kierowania ogniem”, w artykule pozostaniemy jednak przy polskiej terminologii, która nie różnicuje w ten sposób urządzeń tego typu), który mógłby zapewnić wskaźniki efektywności bojowej nie gorsze niż czołgu T-80U. O skokowo lepszych rezultatach nie można było w tym okresie myśleć, ponieważ poza doskonale sprawdzonym w czołgach T-80U i T-80UD SKO 1A45 Irtysz, żadne nowe urządzenie tego typu nie było dostępne. Nie może więc dziwić, że zadecydowano o instalacji 1A45 na T-72BM. Zaletą takiej decyzji była znaczna redukcja kosztów modernizacji, skrócenie czasokresu prac badawczo-rozwojowych oraz zwiększenie stopnia unifikacji pomiędzy znajdującymi się w użyciu Armii Sowieckiej czołgami. SKO wymagał jedynie stosunkowo niewielkich zmian związanych z dostosowaniem do współpracy z automatem ładowania różniącym się konstrukcyjnie od zastosowanego w czołgach T-80U/UD (w T-72 pociski i ładunki miotające ułożone są poziomo, a załadowanie odbywa się w dwóch cyklach; zaś wT-80 ładunki miotające ułożone są pionowo, a pociski poziomo i załadowanie odbywa się w jednym cyklu). Zmodernizowany SKO otrzymał oznaczenie 1A45T.

W styczniu 1989 r. prototyp czołgu, oznaczony na tym etapie indeksem Obiekt 188, został skierowany na próby państwowe. W ciągu półtora roku czołg był intensywnie testowany na poligonach w okolicach Moskwy, na Syberii, w Azji Średniej oraz na zakładowym poligonie Uralwagonzawodu, nierzadko w skrajnych warunkach atmosferycznych i terenowych oraz przy granicznych reżimach pracy jego zespołów. Pod koniec lat 60. i w latach 70. sowiecki sprzęt pancerny badany był zazwyczaj na trasie doświadczalnej, o długości 10000 km, która biegła przez zróżnicowane pod względem rzeźby terenu oraz klimatu tereny ogromnego państwa. Gdy zaczynały się próby T-90 zorganizowanie takiego rajdu doświadczalnego nie było już możliwe, ale i tak wozy prototypowe przebyły ponad 14 000 km, czyli przebieg do remontu kapitalnego, bez poważniejszych defektów i awarii. Program prób przewidywał najpierw jazdę po trasie z pokryciem asfaltobetonowym, aż do pełnego wyczerpania się zapasu paliwa. Należy wspomnieć, że jazda po twardym podłożu z dużą prędkością jest bardzo ciężka dla sprzętu gąsienicowego ze względu oddziaływanie na elementy układu jezdnego i wyposażenie wozu wibracji o znacznym natężeniu. Podczas tej próby, z rzadkimi, kilkuminutowymi przystankami na wymianę załogi, bez wyłączania silnika, czołg przejechał ponad 700 km.

Przedmiotem prób było także zachowanie się wozu podczas imitowanego wycieku cieczy z układu chłodzenia podczas wielokilometrowego marszu - praktyki normalnej w wypadku odniesienia uszkodzeń bojowych lub niskich kwalifikacji obsługi. W czasie tego testu załoga wlała do układu chłodzenia tylko 35 litrów cieczy, zamiast wymaganych 90. Należy podkreślić, że w warunkach zwykłego użytkowania awaryjny system sygnalizacji i wyłączenia silnika przy wysokiej temperaturze lub utracie cieczy chłodzącej nie dopuściłby do dalszej eksploatacji wozu, podczas prób sprawdzić jednak należy wszystkie, nawet najbardziej nieprawdopodobne, scenariusze. W tym wypadku silnik czołgu przetrwał próbę, mimo długotrwałej pracy na granicy reżimu temperaturowego.

Trasy jazd doświadczalnych wybierane były starannie - czym trudniejsze tym lepsze - były na nich odcinki pełne wybojów które należało pokonać z dużą prędkością, zdarzały się też metrowe śnieżne zaspy. Nawet jednak w takich warunkach udawało się utrzymać średnią prędkość w przedziale 35-40 km/h. Podczas prób poruszania się po pokrywie śnieżnej na Syberii wóz pokonał odcinki, na których głębokość śniegu wynosiła 1,1 - 1,3 m. Na poligonie w Azji Średniej T-90 czekały nie mniejsze wyzwania. Temperatura powietrza sięgała 50°C w cieniu, a trasę pokrywała warstwa lessowego pyłu, który wciskał się we wszystkie, najmniejsze nawet szczeliny, szczególnie zaś w oczy i płuca czołgistów. Podczas jazdy czołgu tuman pyłu wzbija się na kilkadziesiąt metrów, a załoga nie widzi dalej niż tylko koniec lufy. W takich warunkach czołg musi zachować pełną sprawność. Jeśli system filtrowania powietrza zawiedzie, silnik natychmiast się zatrze, tym bardziej, że i tak pracuje w górnej strefie dopuszczalnych temperatur. W takich warunkach czołgi przejeżdżały dziennie prawie po 500 km, co równało się 10-12 godzinom jazdy. Podczas jazdy po pustyni sprawdzano także możliwość zasilania silnika różnymi rodzajami paliwa: dieslowskim, benzyną, naftą, w tym i lotniczą.

Google Ads
Wiadomości Wprost
Tani hosting
Profesjonalny hosting
Serwery dedykowane
Servery VPS
Tani hosting www

Google PageRank™

© 2008 Zechmann for Pancerni.net. All rights reserved.